誰也沒想到，2024年汽車圈最抽象的新聞發(fā)生在最后一個月，極越“閃崩”與員工劍拔弩張的圍堵視頻，讓我們第一次真實地看到了造車新勢力破產(chǎn)倒閉時的可怕和無奈場景。

無論是消失已久的樂視和寶能，還是近在眼前的威馬和高合，一座座破敗的工廠，承載著多少人命運的轉(zhuǎn)折，資本退場最終留下了一片荒涼，還有永久保存在互聯(lián)網(wǎng)上的豪言壯語。隨著百度與吉利的一紙聲明，這場鬧劇暫落帷幕。

對比極越“原地解散”的不體面，合資車廣汽三菱堪稱企業(yè)退場的典范：股東雙方注資解決債務(wù)，合資公司保留以處理汽車售后和保養(yǎng)問題，員工可以選擇加入接手工廠的埃安，也可以拿足額賠償離職，可以說是給所有人都留好了退路。

當(dāng)資本退場，造車新勢力浪潮漸去，為中國汽車市場良序發(fā)展托底的，還是這些傳統(tǒng)車企。

當(dāng)前的中國車市，人口紅利不再，流量紅利成本居高，無價值的“內(nèi)卷”成風(fēng)，只有堅持長期主義，獲取“人心紅利”才是解乏市場的良藥。

“車到山前必有路，有路就有豐田車”想必大家都聽過，這句slogan響徹大江南北數(shù)十載，是企業(yè)創(chuàng)造“人心紅利”的真實呈現(xiàn)。

今年是豐田汽車進(jìn)入中國市場的第60年，聲量似乎不勝從前了，面對超速發(fā)展進(jìn)入“黑暗森林”的新變革時代，豐田汽車將如何堅守口碑，做中國車市的“百年老店”？這是豐田汽車“下一個60年”要做的課題。

為什么中國車市需要豐田？急功近利的中國車市太需要長期主義了。

上一秒提車，下一秒倒閉，售后維權(quán)無門，一鍵秒回“原始車”，這樣的“新勢力”太傷消費者的心。可偏偏是這樣的企業(yè)占據(jù)了互聯(lián)網(wǎng)聲量的高地。

有網(wǎng)友說，只有這樣的新聞出來，才感覺自己那輛豐田是多么靠譜，離家5公里就有十幾年的4S老店是多么安心，戲劇沖突拉滿。

長期主義是品牌贏得人心的結(jié)果。那么豐田這60年來是如何創(chuàng)造“人心紅利”的呢？

60年前的廣交會，讓豐田將第一輛汽車銷售到中國。從此，“開不壞的豐田”產(chǎn)品與品牌深入民心、豐田式“TPS精益生產(chǎn)方式”滲透重塑汽車產(chǎn)業(yè)鏈的各個環(huán)節(jié)、“南北豐田”開啟本土化合資車企的巔峰。

首先，是深入人心的產(chǎn)品與品牌。從第一輛讓國人認(rèn)識高檔轎車的豐田皇冠開始，1970年代，越來越多豐田車進(jìn)入中國，豐田口碑逐漸積累。1980年代，那句“車到山前必有路，有路必有豐田車”的廣告語家喻戶曉。

1990年代，當(dāng)中國私人購車放開后，進(jìn)口車爭相涌入中國市場，皇冠是其中為數(shù)不多的豪華車代表。Camry佳美（即后來的凱美瑞）通過進(jìn)口方式進(jìn)入中國，以先進(jìn)的動力配置、電動車窗座椅以及真皮內(nèi)飾，贏得了“可靠耐用及豪華舒適”的口碑，被貼上“開不壞的Camry”之標(biāo)簽。

自構(gòu)建本土合資企業(yè)后，分別由一汽豐田引入的普拉多、皇冠、卡羅拉與廣汽豐田凱美瑞、漢蘭達(dá)等車型成為了各自細(xì)分領(lǐng)域的佼佼者，長期引領(lǐng)國內(nèi)消費的風(fēng)向標(biāo)。

自2017年將TNGA架構(gòu)引入中國后，市場上掀起了一股“TNGA”風(fēng)潮，引動豐田汽車在銷量與口碑上的二次騰飛；電動化方面，豐田普銳斯成為國內(nèi)混合動力車的鼻祖，帶動后續(xù)一系列智能電混車型的投放，混動更助推凱美瑞成為國內(nèi)中高級細(xì)分市場的標(biāo)桿車型。

至此，豐田的轎車、SUV、MPV等各類全球暢銷車型走進(jìn)中國千家萬戶，滿足市場消費需求，為本土家庭出行帶來了快樂和方便，用過硬的品質(zhì)和務(wù)實的服務(wù)，為中國的汽車消費向品質(zhì)消費的轉(zhuǎn)變做出了貢獻(xiàn)。

其次，在生產(chǎn)制造領(lǐng)域，豐田帶來了TPS精益生產(chǎn)。1981年，豐田精益生產(chǎn)的宗師大野耐一訪問一汽集團(tuán)。面對生產(chǎn)管理中明顯的浪費，大野善意地對簇?fù)碓谧约荷磉叺闹袊�同行說：“你們工廠車間里鋪的都是金條。”他一邊在現(xiàn)場進(jìn)行改善指導(dǎo)，并著手建造兩條模范生產(chǎn)線，將精益生產(chǎn)的理念全面推廣到一汽其他工廠。

隨后，豐田還在南京汽車廠和西安交大等地舉辦精益生產(chǎn)模式講座。至此，中國汽車行業(yè)掀起了學(xué)習(xí)豐田的熱潮。90%以上的中國規(guī)模企業(yè)高管知道“精益生產(chǎn)”的概念。一汽、上汽、海爾、格力、TCL、華為幾乎所有知名的中國制造企業(yè)，都受益于豐田的精益生產(chǎn)。這種模式是超前的，在當(dāng)時更是創(chuàng)新的。即便在汽車行業(yè)進(jìn)入百年未有之大變革的今天，仍有很多中國汽車企業(yè)學(xué)習(xí)豐田、對標(biāo)豐田。同時，積極開展本土化產(chǎn)業(yè)鏈的構(gòu)建。1990年代，豐田在天津設(shè)立眾多零部件企業(yè)，為未來合資打造了生產(chǎn)基礎(chǔ)。隨著1998年豐田與四川旅行車制造廠合資成立四川豐田，為豐田汽車后來在華合資建廠奠定了深厚的基礎(chǔ)。2003年，成立一汽豐田汽車銷售有限公司，這是豐田汽車在華第一家整車合資企業(yè)。2004年，廣汽豐田成立，南北豐田格局形成。

豐田一直強(qiáng)調(diào)現(xiàn)地化，加速中國事業(yè)步伐。2010年，豐田在中國江蘇省常熟市成立豐田汽車研發(fā)中心（中國）有限公司（簡稱TMEC），這是豐田全球第六家研發(fā)中心。TMEC的任務(wù)是，將研發(fā)戰(zhàn)略由全球化產(chǎn)品投放到中國市場，轉(zhuǎn)向全面研究、迎合中國消費者的需求，推進(jìn)專屬中國市場的本地化研發(fā)、生產(chǎn)。2023年，TMEC更名為豐田智能電動汽車研發(fā)中心（中國）有限公司（IEM by TOYOTA)，全力推進(jìn)中國市場的本土化研發(fā)。 這是豐田在華加速轉(zhuǎn)型的一個重要舉措。至此，豐田全力提高本土化研發(fā)速度及成本控制，通過開拓當(dāng)?shù)毓��?yīng)商，重新評估零件設(shè)計、生產(chǎn)技術(shù)和制造改革，強(qiáng)化競爭力。這些都是對豐田模式的升級，是豐田精益生產(chǎn)在新汽車時代的最新體現(xiàn)。

另外，豐田自創(chuàng)業(yè)以來，一直重視“造物先育人”的理念，即首先要培養(yǎng)擔(dān)當(dāng)造物重任的人。

秉承這一理念，豐田1990年在中國政府的支持下，在沈陽建立了中國汽車工業(yè)豐田金杯技工培訓(xùn)中心。從當(dāng)年建校初期的100名左右學(xué)員，至今34年間，豐田已向中國汽車產(chǎn)業(yè)培養(yǎng)了超過4萬名優(yōu)秀的技能工人才。

六十載以來，不僅僅是汽車生產(chǎn)制造，豐田從環(huán)保公益、節(jié)能減排、社會就業(yè)與人才培養(yǎng)，全面深度參與了中國社會與經(jīng)濟(jì)的變遷。

人心向背，只有把戰(zhàn)線拉長才能看明白。豐田這六十年的穩(wěn)健發(fā)展，積攢了來自用戶與產(chǎn)業(yè)的無數(shù)認(rèn)可，依靠人口與流量紅利終不可靠，唯有實實在在的耕耘，才能換來真正的“人心紅利”。

下一個60年：如何做中國的“百年老店”？

造車新勢力借助電動化與智能化乘風(fēng)而起，一大批主打電動化的本土品牌也隨之崛起，所有傳統(tǒng)車企包括豐田在內(nèi)都受到?jīng)_擊，甚至被解讀為電動化的落后者。

但隨著電動智能汽車集中批量交付，用戶有遙遙領(lǐng)先的體感，也會體會到夸大其詞的片面，當(dāng)傳統(tǒng)車企以插電混動和智能大屏入局之后，電動智能汽車的故事不再是空中樓閣般的美好，車原來還是那輛車。

只要傳統(tǒng)車企一發(fā)力，造車新勢力就要玩完的笑話正在成為現(xiàn)實，背靠百萬輛體系和長期塑造的品牌影響力，傳統(tǒng)車企依舊是主流選擇，而隨著電動智能化轉(zhuǎn)型的加速，它們正在完成大象轉(zhuǎn)身的歷史之舉。

對于豐田而言，如何在變革中做中國市場的“百年老店”？無他，唯產(chǎn)品與服務(wù)也，只是要升級“智電2.0”時代。

事實上，豐田汽車對電動化的布局，早于中國大力發(fā)展新能源汽車的浪潮開始之時。 2005年，豐田率先在中國長春（四川一汽豐田長春工廠）投產(chǎn)全球首款混合動力車型Prius普銳斯，并在2015年實現(xiàn)混動車型國產(chǎn)化，開始引領(lǐng)混動在中國的發(fā)展。

2017年，豐田率先宣布“從汽車制造商向移動出行服務(wù)商”轉(zhuǎn)型，并在2018年第一屆進(jìn)博會上，展示了一個具象化的未來移動社會縮影。以豐田此舉為始，汽車行業(yè)的電動化、智能化、互聯(lián)化不再是概念，而是有了具體的產(chǎn)品和使用場景，且盛興至今。

豐田一直堅持全方位的電動化。中國擁有960萬平方公里國土和14億人口，是新車年銷量超過3000萬輛的世界最大汽車市場。正因如此，豐田在中國市場一直堅持“多路徑”這一核心思想，均衡發(fā)展BEV（純電）、HEV（油混）、FCEV（燃料電池），并將在今后強(qiáng)化PHEV（插混）技術(shù)和研發(fā)新型發(fā)動機(jī)。

當(dāng)前，混動是其銷售主力。在豐田看來，無論是從成本、駕駛感受，還是從用戶使用的便捷度而言，這都是符合中國消費者需求的最佳方案。直到現(xiàn)在，豐田依舊在精進(jìn)混動技術(shù)，并探索創(chuàng)新。與此同時，豐田也打造了bZ純電動專屬系列產(chǎn)品，加強(qiáng)與寧德時代、比亞迪等有實力的中國企業(yè)合作，以中國消費者偏好為核心，加快提升BEV產(chǎn)品的國產(chǎn)化研發(fā)。目前，豐田次世代BEV產(chǎn)品正在研發(fā)中，豐田希望在充分驗證后于2026年上市。全固態(tài)電池也將搭載到BEV車型上，并挑戰(zhàn)于2027-2028年投入實際應(yīng)用。在氫燃料電池方面，豐田走在行業(yè)前列。其與億華通等中國伙伴合作，加快氫燃料產(chǎn)品在中國的當(dāng)?shù)亻_發(fā)、當(dāng)?shù)厣�產(chǎn)和普及。2020年，成立聯(lián)合燃料電池系統(tǒng)研發(fā)（北京）有限公司；2021年，成立華豐燃料電池有限公司，實現(xiàn)氫燃料電池系統(tǒng)的本土化研發(fā)和生產(chǎn)。今年，豐田燃料電池研發(fā)與生產(chǎn)項目（一期）投產(chǎn)。

樁樁件件羅列下來，證明電動化于豐田而言并非口號，更非落后。

當(dāng)下，豐田正在加快融入中國汽車智能化發(fā)展浪潮，比如加快開發(fā)中國市場專用的智能座艙，針對中國消費者喜好開發(fā)車機(jī)系統(tǒng)；智駕方面，豐田與四維圖新、小馬智行等企業(yè)合作，加快自動駕駛、先進(jìn)安全技術(shù)的開發(fā)�；ヂ�(lián)網(wǎng)造車的浮夸文案，讓不少消費者對車輛本質(zhì)的認(rèn)知產(chǎn)生了偏離，車最重要的根本屬性是安全和易用且維保便捷，其次才是環(huán)保節(jié)能、外觀造型、其它附加功能等。百年車企走過的路要彎道超車不是那么簡單，終有越來越多的消費者會遠(yuǎn)離華而不實的產(chǎn)品。只有持續(xù)為消費者提供多元技術(shù)路徑的產(chǎn)品，持續(xù)為用戶創(chuàng)造安心自由的出行體驗，才是一家以“百年老店”為初心與目標(biāo)的車企應(yīng)該有的樣子。

寫在最后2019年，人口紅利退去，流量紅利成本居高，中國消費市場進(jìn)入存量博弈時代，恰恰是這四五年間，比亞迪和蔚小理們，分別搶占新能源和智能汽車兩個領(lǐng)域的用戶心智。造車新勢力誓言要騎在新世界的脊背上，一亮相就擺出了全球汽車產(chǎn)業(yè)救世祖的姿態(tài)，但當(dāng)資本的光環(huán)褪去，裸奔的人已經(jīng)消失，剩下的還要為盈利而努力，為市場與用戶兜底的依舊是傳統(tǒng)車企。當(dāng)浮夸的互聯(lián)網(wǎng)文案被人去樓空的現(xiàn)實戳破，當(dāng)夸大其詞的智能配置被真實體感所厭棄，堅持長期主義的品牌才能獲取消費者的“人心紅利”。六十一甲子，在大風(fēng)大浪的中國車市，豐田如何繼續(xù)攫取“人心紅利”這條大魚？我們應(yīng)該對豐田汽車多一點期待。