豐田用bZ4X告訴了市場一個道理：自主品牌換道超車，很有可能是由“時間誤差”帶來的偽概念。

4月28日，豐田bZ純電動專屬系列首款車型bZ4X正式開啟預售，預售價為22-30萬元，新車將分別在一汽豐田和廣汽豐田兩個銷售體系進行銷售。

雖只是預售，但bZ4X的到來足以在車市掀起不小的轟動。

一方面，從豐田的角度來說，作為基于豐田e-TNGA架構的BEV專屬平臺打造的首款車型，bZ4X的到來不僅意味著豐田25年的電動化事業(yè)正式步入了新的紀元。另外，它也釋放了豐田作為全球第一車企，向世界第一的汽車市場，發(fā)起新一輪挑戰(zhàn)的重磅信號。

另一方面，從消費者視角來看，在中國品牌率先切換賽道、加速“換道超車”的背景下，以豐田為代表的國際車企巨頭，通過bZ專屬純電系列的產品規(guī)劃，逐漸打破了過去以來，市場對于豐田“電氣化”轉型遲緩存有的質疑與偏見。

所以，對于豐田而言，既能觸發(fā)對手警覺性同時還能觸動市場期待的bZ4X，其到來的意義非常重大！

站在起點預測結果，在這場幾乎等同于“從零開始”的第三次汽車能源革命變局中，如今新能源汽車市場增速趨穩(wěn)、格局初顯，新創(chuàng)和傳統(tǒng)之間的對立格局不斷加深，豐田作為傳統(tǒng)合資車企的代表，對于目前新能源汽車市場初始格局的顛覆力度，到底有多大？

站在汽車產業(yè)百年難遇之大變革的風口浪尖，豐田又能否再度成為車市在新時代下的標準定義者？這些問題，不僅僅是市場對于全球第一車企的拷問，還是市場對于一個在新能源汽車領域有著二十多年積淀的老牌車企的期待。

得益于國家補貼政策的扶持，智能科技用車體驗的吸引、傳統(tǒng)服務形態(tài)的改變，近幾年來，消費者對于新能源汽車的態(tài)度，逐漸從保守轉為開放，率先在產品上豐富布局的中國品牌們，在純電動汽車市場上，成為了第一批被終端消費者廣泛關注的對象。

不過，在新能源汽車市場滲透率還不足30%的當下，這卻并不意味著未來的格局已經敲定。

正所謂“工欲善其事，必先利其器”，為了在變局持續(xù)動蕩的背景下實現(xiàn)穩(wěn)健轉型，把技術“試錯”的幾率壓縮到最小，把用戶的試錯成本減到最低，豐田電氣化的第一步棋，事實上早在1997年就已經布下。

1997年，豐田就生產出了全球首款量產HEV車型“普銳斯”，并且以普銳斯為起點的這25年來，豐田的電氣化產品版圖不斷擴張的同時，用戶口碑也越來越深厚。

這二十多年期間，豐田不僅電動化技術歷經了25年的積淀和發(fā)展，具備了非常完善的電動化技術和三電系統(tǒng)優(yōu)勢，而且在HEV、PHEV、BEV、FCEV的全方位電動化產品布局之下，豐田電動化車輛全球累計銷量已經超過了2000萬。并且，這25年來，豐田三電系統(tǒng)的事故率為0。

這一系列數據，不僅證明了豐田在核心三電系統(tǒng)上的技術硬實力，更意味著豐田在電氣化市場上已經擁有了目前全球市場上最龐大的電氣化“用戶”基盤。而這樣的口碑優(yōu)勢，便是豐田在純電動市場上加速“反超”的最大底氣。

因此，從豐田逐漸從單一的能源結構，到現(xiàn)如今多元路線并舉的電動化軌跡來看，從油車時代逐漸進入電車時代，豐田對于電氣化的洞察，事實上遠比我們想象的還要敏銳，對于未來車市的布局，看得也比其他品牌要更為長遠。

只不過，相比于其他車企的激流勇進，豐田選擇了在合適的時間，做正確的事情。在現(xiàn)如今雙碳目標成為新能源終極目標之后，豐田也加速了“全面向電”。

而這樣循序漸進的轉型過程，注定比從零開始的新勢力車企更具有技術支撐，也更具有可持續(xù)發(fā)展的意義。

今年一季度，出現(xiàn)了一個比較反常的現(xiàn)象。由于補貼的退坡和原材料成本的上漲，國內新能源汽車市場掀起了多輪瘋狂的“漲價潮”，下至幾萬元微型車，上至20萬元以上的高端智能電動汽車，都有著從幾千到上萬元不等的漲幅。

照理來說，由于原材料成本漲跌的不確定性，在車價上漲的背景下，新能源汽車市場本應該迎來一輪“冷靜期”。

讓人感到意外的是，這輪漲價潮卻催生了新能源汽車市場的“搶購潮”。究其原因，除了油價上漲帶來的經濟用車成本劇增的原因之外，電動車加速快、動力勁、座艙靜，以及智能科技的新奇體驗等一系列同級別燃油車難以做到的“價值體驗”，也逐漸成為了吸引消費者的關鍵原因。

如果說電動車靠優(yōu)于燃油車的駕乘體驗，打敗了燃油車，那么在電動車市場中，又該如何拉開“差異”呢？

對于這個問題，目前市面上的大部分新能源車企，有的認為是智能駕駛，還有的認為是客戶體驗……

而豐田的回答是駕駛的終極形態(tài)——“駕控樂趣”。坦白來說，在目前20萬級別的智能電動汽車市場中，幾乎很少有主打“駕控”的產品。

畢竟，誕生于燃油時代的駕控樂趣，追求的并非是各種參數的堆砌，而是用戶對于整個車輛的駕馭感是否精確、精準，這對于車企先天的基礎和后天的調教能力都提出了很高的技術要求。

但這卻恰恰是豐田作為傳統(tǒng)巨頭的優(yōu)勢。

與這一級別市場電動汽車執(zhí)著于零百加速這樣的物理參數數據不同，在BEV專屬平臺通過低重心、高剛性和精心調校的懸掛系統(tǒng)，電池底盤一體化設計，以及豐田與斯巴魯共同開發(fā)的X-MODE四驅越野輔助模式，全新研發(fā)的Grip-Control智能蠕行模式的搭載下，通過降低重心，以及增強越野性能，bZ4X強調的一種集成了物理體感和感性滿足的駕控樂趣。

值得一提的是，未來豐田還將引入搭載了賽手方向盤和線控轉向系統(tǒng)的OMG套裝版本，屆時，bZ4X的駕控樂趣和操控體驗還將進一步提升。

倘若不是過去數十年，基于用戶口碑和用戶反饋，積累了先天的駕控基礎和后天的調教經驗，豐田bZ4X又如何能夠在電動化市場，打出這一張最具“差異競爭優(yōu)勢”的王牌？

所以，此刻回過頭來看，與其說以豐田為代表的傳統(tǒng)巨頭，電氣化轉型節(jié)奏“緩慢”，倒不如說他們不打沒有勝算把握的仗。

在做好充足的準備之后，才能一擊即中，加速反超。

紅點觀察

在我們看來，bZ4X對于豐田來說，是其電動化由守轉攻的開始。因為這是一場關于未來車市“話語權”的競爭，所以要與過去的保守態(tài)度不同。

由此可見，從bZ4X開始，豐田不僅將加速導入全新的電動汽車，構建豐富且強大的電動產品矩陣，而且還將差異化的通過安全可靠的三電技術優(yōu)勢和駕控樂趣，向特斯拉、新勢力車企以及諸多自主高端智能電動車企，展開競爭。

來源：車市紅點