伴隨政策推動和認(rèn)知的提升，純電車也從追逐燃油車的腳步轉(zhuǎn)變?yōu)榇�替燃油車的主流車型。隨著主角光環(huán)的到來，各方造車勢力也開始逐漸走向了純電車型新戰(zhàn)場的廝殺。越來越多的新能源車型野蠻生長，讓各方勢力開始了一次又一次內(nèi)卷。

新能源車走入下半場，快充與智能化的競速正在展開

作為區(qū)別于燃油車的最核心技術(shù)，電驅(qū)、電池、電控成為了新能源汽車王牌三要素，這對于新能源汽車而言，似乎是宣示主權(quán)般的存在。拼三電就像是燃油車拼發(fā)變一樣，不僅彰顯著新能源汽車的整車品質(zhì)，也表達(dá)了技術(shù)上的成熟穩(wěn)定。從新能源汽車誕生之日，續(xù)航和三電的實力保障就成為了車企圈粉消費(fèi)者的必要手段。

在這一階段，不少車企都把長續(xù)航里程、自研三電能力作為宣傳重點，以期通過技術(shù)實力為消費(fèi)者提供更多安全感。但隨著智能化進(jìn)程的不斷加劇以及更多車型入場，新能源車型也迎來了講究體驗感和駕駛感，更注重智能化的新時代。

當(dāng)然，即便是新時代到來，續(xù)航焦慮依舊是新能源車型的主要痛點，長續(xù)航無法滿足的安全感也倒逼出快充、超快充的誕生。這樣來看，我們可以粗略的把智能汽車的崛起劃分為拼三電、拼續(xù)航的上半場，和拼快充、卷智能化水平的下半場。

止步不前的特斯拉與極盡所能的冒險家們

據(jù)《2021年中國電動汽車用戶充電行為白皮書》顯示，雖然公用直流快充樁的建設(shè)比例少于交流慢充樁，但依舊有99.3%的用戶首選快充樁。這說明，快充模式已經(jīng)成為消費(fèi)者補(bǔ)能的重要方式，不少車企也在這樣的客觀環(huán)境下調(diào)轉(zhuǎn)槍頭，把快充和智能化體驗迅速拉升至新階段。

400kW快充技術(shù)正依托各大車企的技術(shù)突破逐漸走向現(xiàn)實，作為400kW快充技術(shù)的核心要素800V高壓平臺開始被關(guān)注。

各大車企正在爭相押寶800V高壓平臺，不夸張地說，作為超快補(bǔ)能的基礎(chǔ)，800V高壓平臺很可能成為車企挺進(jìn)決賽圈的一張王牌。而一直被稱為純電車型開山鼻祖的特斯拉卻將480V直流快充平臺沿用至今，并稱Model 3/Y等小型車將不考慮800V電氣架構(gòu)。

雖然特斯拉在2019年推出了峰值充電功率為250KW的超級充電樁Supercharger V3.0，但從充電表現(xiàn)上來說也并沒有完成驚艷亮相的使命。相比之前特斯拉超充站配備的功率120kW的V2充電樁而言，V3雖然在功率上實現(xiàn)了一次“大躍進(jìn)”，但實際充電速度卻并未實現(xiàn)質(zhì)的飛躍。特斯拉正在品牌帶來的收益中原地打轉(zhuǎn)，似乎并不急著拿下決賽圈的通行證。

與此同時，保時捷Taycan成為了業(yè)內(nèi)800V高電壓平臺首款量產(chǎn)車，保時捷的最大充電功率通過800V平臺提升到了350kW，可在22.5分鐘內(nèi)將動力電池從5%充至80%。此后，通用汽車、戴姆勒、現(xiàn)代和國內(nèi)的吉利極氪、比亞迪、北汽極狐、東風(fēng)嵐圖等多家車企先后啟動了800V高壓平臺的布局。止步不前的特斯拉和一眾新能源冒險家們走向了不同的路途。

首個搭載800V高壓平臺的車型完成量產(chǎn)，小鵬G9重新定義快充

論布局效率和實干精神，小鵬G9成為了不可忽略的存在，作為實現(xiàn)了國內(nèi)800V高壓SiC平臺的首發(fā)搭載及量產(chǎn)的車型，小鵬G9為小鵬汽車打響了800V高壓平臺高效補(bǔ)能的第一槍。

不同于特斯拉的補(bǔ)能策略，小鵬G9可通過高電壓大電流的雙通路充電方案大幅提升充電功率。在小鵬S4超充樁加持下，小鵬G9擁有了車端峰值功率430kW，最大電流630A充電能力，充分利用了800V高壓平臺的優(yōu)勢及價值的小鵬G9成為了業(yè)內(nèi)快速補(bǔ)能天花板級別的存在。

紙面數(shù)據(jù)顯示，小鵬S4超快充電樁可讓小鵬G9 3C電池版實現(xiàn)5分鐘迅速獲得130+公里續(xù)航的能力，4C電池版則可實現(xiàn)15分鐘從10%充電至80%，5分鐘即可獲得200+公里續(xù)航。

通過小鵬自建S4超充樁充電的小鵬G9和特斯拉Model Y的充電速度相差多少呢？在一場實驗對比中，小鵬G9 3C版本依舊完成了對特斯拉Model Y充電速度的全面超越�？上攵�知，如果啟用小鵬G9 4C版本來進(jìn)行對比的話，特斯拉Model Y的數(shù)據(jù)可能會更顯低迷。

小鵬G9搶下特斯拉接力棒，正在領(lǐng)跑智能化走向新高度

不僅在快充上先人一步拔得頭籌，小鵬G9還在智能化體驗上解鎖了新成就。在智能座艙被喊得震天響的當(dāng)下，各種元器件的堆砌并非智能化的正確方向，以體驗為前提，實現(xiàn)有目的有標(biāo)準(zhǔn)的舒適化使用感正在成為主流。

特斯拉Model Y目前在《CC-1000T智能座艙評測》云平臺30萬-50萬元價格區(qū)間車型中排名NO.4，這個價位作為國內(nèi)新勢力造車的重要陣地，特斯拉的水土不服讓它沒有占到什么便宜。尤其在車載語音方面，特斯拉似乎完全不想在這一層面抓住消費(fèi)者的心，不能直接喚醒語音系統(tǒng)，語音指令需要點擊或者長按方向盤右側(cè)滾輪實現(xiàn)，并且操作功能只能實現(xiàn)簡單的導(dǎo)航、多媒體、空調(diào)的操作；對于可以執(zhí)行的命令只呈現(xiàn)出結(jié)果，缺乏和駕駛員的基本溝通都讓特斯拉Model Y顯得不太智能。

而反觀小鵬G9，憑借小鵬家族專門研發(fā)的語音交互智能“小P”，已經(jīng)實現(xiàn)了全車全時人機(jī)對話的智能化新體驗。通過小鵬G9的語音助手小P，用戶可獲得語音指令毫秒級響應(yīng)，從喚醒小P到完成語音反饋僅需700ms。當(dāng)用戶下達(dá)指令時，小P還能對一句話中的多個指令進(jìn)行分辨，實現(xiàn)4個指令同步瞬間執(zhí)行。在實際場景中，用戶可以通過語音告訴小P“打開空調(diào)、開啟座椅加熱、空調(diào)設(shè)置為暖風(fēng)、關(guān)閉車窗”讓小P瞬時達(dá)成四項任務(wù)。

除此之外，小P還能全程待命，每位乘客從上車到下車都可以隨時開啟與小P的無憂對話，這期間都不需要特定的喚醒詞。當(dāng)多位乘客同時對話時，小P還能耳聽四方，通過“四音區(qū)”拾音識別不同位置的用戶指令，擅長聽聲辨位的小P能精準(zhǔn)識別某一位置乘客需求并對該位置進(jìn)行針對性功能調(diào)整。

值得一提的是，除了智能座艙的語音能力之外，特斯拉引以為豪的輔助駕駛也沒能穩(wěn)坐釣魚臺。雖然，特斯拉已經(jīng)正式開啟FSD全自動駕駛，但其僅限北美地區(qū)使用，這對于中國車主而言無疑又是一次遙遙無期的等待。再加上，今年九月份特斯拉對FSD全自動輔助駕駛軟體選配套件價格進(jìn)行調(diào)整，購買價格升至15000美元，約合11萬元人民幣，這對于不少車主而言都實在難以接受。FSD在事故率上也居高不下，海外車主對其負(fù)面評價不少，這也讓特斯拉的FSD難逃“付費(fèi)測試”嫌疑。

同樣是9月份，小鵬成功將城市NGP智能導(dǎo)航輔助駕駛功能在廣州落地，完成了行業(yè)首發(fā)，小鵬G9作為旗艦車型也從中獲益。在小鵬G9豐富的感知硬件，以及高精度地圖導(dǎo)航的應(yīng)用的組合下，基于城市NGP智能導(dǎo)航輔助駕駛功能，讓小鵬G9化身智慧駕駛專家。通過城市NGP智能導(dǎo)航輔助駕駛功能，小鵬G9能完成在城市路段智能輔助車主進(jìn)行車輛所在車道內(nèi)巡航跟車、導(dǎo)航變道、超車變道、匯入/匯出道路、規(guī)劃合適車速等智能化操作。還能實時識別紅綠燈完成起停，自主打燈變道、路口左/右轉(zhuǎn)、環(huán)島通行、高架和隧道通行、避讓道路施工、避讓行人與非機(jī)動車，在保障安全駕駛的前提下，全程無需人工接管。

相比特斯拉而言，小鵬在輔助駕駛方面已經(jīng)有了先天優(yōu)勢。與此同時，在智能化不斷升級的當(dāng)下，通過OTA后期不斷迭代，小鵬G9也將會帶來更多智能化體驗方面的全新升級。作為國內(nèi)首家開啟全棧自研的汽車品牌，小鵬從一個追逐者轉(zhuǎn)變?yōu)榱顺�越者。并且，憑借自身在智能化以及超快充方面的優(yōu)勢，小鵬躍身搶下了特斯拉手中的接力棒，正在新能源車型的智能純電下半程開始蓄力領(lǐng)跑。